Все «вопреки Сталину, вопреки Кагановичу»…
Память Великая Победа

    В ходе работы над путеводителем Транссиба перелопачиваю множество ведомственных изданий и книг, и периодически попадаются крайне любопытные цифры. В частности, о пиках работы Транссибирской магистрали в войну, в книге «ВСЖД. 100 лет» Иркутского университета (1998).

    Абсолютных пиков интенсивности движения было два — в октябре-ноябре 1941 г. (восток — запад) и в мае-июне 1945 г. (запад — восток) Они превышали обычную пропускную способность дороги в 2,5 — 3 раза. Были и локальные пики, связанные с движением грузов ленд-лиза и доставке оружия и боеприпасов при подготовке операций, это в основном вторая половина 1943 и 1944 г. Но речь сейчас о первом из них, пике осени 1941-го.

    Так вот. Базовая цифра — 315 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами, которые были доставлены под Москву с начала октября по начало декабря 1941 г. именно из восточных районов СССР (И.В. Ковалев), и примерно 70% из них либо было пропущено через Восточно-Сибирскую ж.д., либо формировалось на её станциях и проследовало через западную точку дороги. Интересно посчитать величину этого пика, чтобы воочию представить предельное напряжение сил страны (некоторые цифры я для наглядности и удобства буду немного округлять).

    70% от 315 тыс. вагонов — это 220,5 тыс. вагонов. Период для удобства возьмём в 60 дней (скорей всего, он был чуть больше, до 5 декабря, но это для подсчёта некритично) — весь октябрь и весь ноябрь 1941. Итак, чтобы пропустить эту колоссальную массу военных грузов и эшелоны войск, через ст. Тайшет следованием на запад надо было пропускать 3675 вагонов в сутки. Это, понятно, без учёта остального движения по магистрали — которое, хотя и было предельно сокращено, но всё равно не останавливалось. Ведь надо снабжать местную промышленность, перевозить эвакуированных, пропускать санпоезда на восток, подавать порожняк под погрузку в восточные районы и т.п.

    Насколько велика пиковая нагрузка в 3675 вагонов/сутки для железной дороги? Если взять стандартный воинский эшелон того времени для среднего паровоза класса Э или СО, то это ок. 50 вагонов в двухосном исчислении, ~100 осей. Конечно, были и тяжеловесы с 4-осными — где везли габаритную технику, но были и людские поезда более лёгкой массы с мобилизованными или с л/с перебрасываемых с ДВ дивизий. Усредняя, можно принять за основу 40-вагонный эшелон в 115-120 осей, с примерно третью тяжёлых четырёхосных вагонов в составе. Тогда получается, интенсивность переброски равно 3675/40 = 92 эшелона в сутки, или воинский состав каждые 15 минут (!). Причём это — непрерывно и круглосуточно в течение двух месяцев подряд!


    Такая была колоссальная нагрузка на Транссиб в начале войны, и дальше в книге пишут, что в отличие от ситуации весны-лета 1945-го, переброска 1941-го была практически без крушений и сходов. А в 1945-м, напротив, в дорогу во время войны вкладывалось относительно мало средств, она работала на износ и в ходе переброски войск и техники на восток — для войны с Японией — сходов составов было не один и не два, да и с запасом рельс на замену были проблемы, их в 1944-45 поставляли американцы.

    Так что, как ни крути, а в предвоенную эпоху Кагановича успели сделать очень много для того, чтобы Транссибирская магистраль выдержала такое страшное напряжение. К 1941 переложили дорогу с непрочного песчаного на щебеночный балласт, пропускающий воду и неразмываемый паводками, положили тяжелые рельсы Р-50, построили второй путь на участке от Карымской до Ворошилова-Уссурийска (а это, на минуточку, 2900 км главного хода), на дорогу пришли мощные паровозы, внедрение автосцепки было в самом разгаре, и благодаря этому постепенно уходил в прошлое главный ужас движенцев — разрывы составов на перегоне. И страшно даже подумать, чтобы было бы, если бы на Амурской ж.д. до 1941 не успели положить вторые пути со вторыми мостами и капитально переустроить средние и малые мосты (при Российской империи основной дорогой считалась КВЖД, туда шли главные деньги и ресурсы, но к 1937 г. она уже была продана, да и проходила по чужой территории).


    Ещё интересный момент — почему могли позволять себе такую роскошь, как ставить 2 пассажирских паровоза под эшелон вместо грузового и пропускать составы с такой высокой скоростью (практически как в XXI веке)? Это тоже объяснимо. Потому что в августе-сентябре 1941 г. ж/д сеть СССР сильно сократилась за счёт немецкого наступления, и около 80% локомотивов с оккупированных районов перегонялось в тыл. В том числе и на Транссиб: туда, к примеру, пришло много скоростных ИС-ов. И не только они. Было даже некоторое перенасыщение дорог локомотивами — которое, правда, к исходу 1942-го уже не чувствовалось, так как паровозы работали на износ.

    * * *


    В общем, вот так и воевали. «Вопреки Сталину, вопреки Кагановичу». Согласно версии современных медийных пропагандонов, некий абстрактный народ непонятно под каким управлением за 2 месяца сформировал 8000 воинских эшелонов (и выделил на это остро необходимые ресурсы и квалифицированную рабочую силу!). Затем народ абстрактно перебросил непонятно кем сформированные и обученные войска за 5000 — 9000 км от мест довоенной дислокации в кратчайшие сроки — прямо к станциям вблизи сражений Московской битвы. И неизвестно кто осуществлял управление движением, согласованное с военным командованием — а также снабжение эшелонов топливом и остальными припасами.
    Источник: zen.yandex.ru



    Дочитали статью до конца? Пожалуйста, примите участие в обсуждении, выскажите свою точку зрения, либо просто проставьте оценку статье.

    Вы также можете:

    • Перейти на главную и ознакомиться с самыми интересными постами дня
    • Добавить статью в заметки на: Добавить эту статью в TwitterДобавить эту статью ВконтактеДобавить эту статью в FacebookПоделиться В Моем Мире
    • Добавить на Яндекс

    • 0
    • 25 мая 2018, 08:53
    • simca

    Специальные предложения


    Резиновая плитка для пола «Модуль»

    Вулканизированная резина для пола в тренажерном зале обладает исключительной прочностью и укладывается как полы для занятий штангой и спортивные мобильные тяжелоатлетические площадки на улице. Покрытие не крошится и не впитывает влагу, это литая вулканизированная резина, не крошка! Покрытие послужит незаменимым полом в ангары для хранения мотоциклов, снегоходов, лодок, гидроциклов, катеров и яхт…

    Резиновое покрытие Трансформер «ЗЕРНО»

    Уникальное напольное покрытие из резины для быстрой и самостоятельной сборки пола в гараже. Полы в личном гараже Вы можете собрать своими руками, без привлечения строителей. Удобный предустановленный замок, позволит произвести монтаж резиновых плит без применения клея. Покрытие устойчиво к шипам, износу и проливу технических масел и бензина…

    Модульная плитка ПВХ для пола

    Модульная плитка ПВХ для пола в гараж, автосервис, цех, торгово-развлекательный центр, офис, фитнес и тренажерный зал, зрительный зал кинотеатра, склад. Модульные плитки ПВХ настолько просты в монтаже, что не требуют специальных навыков для своей установки. Неподготовленный человек может собрать более 100 кв.м. напольного покрытия за один рабочий день. Для сборки не требуется клей, цемент и другие крепежные материалы...


    +7 (495) 969-75-83

    +7 (495) 969-75-83

    +7 (495) 969-75-83

    Смотреть все предложения...

    Новостная сеть блогов MyWebS - это всё самое актуальное: основные мировые новости, лучшие фотографии из последних новостей. А также просто полезная и занимательная информация: о событиях в России, о достижениях в мире технологий, о загадочном и непостижимом, об исторических фактах и просто о знаменательных событиях.

    © Copyright 2010–2018