Ставка Медведева на иностранные самолеты оказалась ошибочной и обернулась крупнейшей катастрофой в истории российской и советской авиации
Власть и общество

О том, что российский авиалайнер пропал с экранов радаров и с ним была утеряна связь, стало известно утром 31 октября. В течение нескольких часов поступала противоречивая информация, однако позже власти Египта подтвердили крушение официально. Буквально через 20 минут после взлета в Шарм-эль-Шейхе самолет А321 авиакомпании «Когалымавиа», выполняющий чартерный рейс из Египта в Санкт-Петербург, потерпел крушение над Синайским полуостровом. Все 217 пассажиров, среди которых было 17 детей, и семеро членов экипажа погибли.


«Судя по открытой информации, произошла мгновенная разгерметизация салона. Среди фотографий с погибшими, был снимок, где мама с ребенком, у нее улыбка на лице. Это свидетельствует о совершенно мгновенной смерти. Значит, что-то произошло с салоном. Если мы исключаем внешнее воздействие – теракт или еще что-то, то полностью оправдывается версия о том, что оторвало хвост. Дело в том, что этот самолет долгое время после жесткой посадки и удара о бетонку ремонтировался. О чем это говорит? Если у вас есть „Мерседес“, вы можете его обслуживать в фирменном сервисе, а можете обслуживать в гаражах у дяди Васи. Вот этот самолет ремонтировали „в гаражах“ и что там сделали, как там проверили все ребра жесткости, элементы жесткости, одному богу известно. Скорее всего, их вообще не проверяли, потому что для этого нужны специальные приборы, которые проверяют машину ультразвуком. Я не исключаю, что после той аварии самолет летал „на честном слове“. И эта версия для меня сегодня наиболее приоритетна», – прокомментировал военный эксперт, полковник ВВС Александр Жилин.
Эксперт считает, что причиной гибели лайнера не могли стать проблемы с двигателями. Против этого выступает сразу несколько обстоятельств. Во-первых, на максимальных оборотах двигатель работает во время набора высоты, но авария случилась уже после того, как был набран эшелон, и самолет двигался в «спокойном», крейсерском режиме. Во-вторых, даже если бы с двигателем случилось что-то на высоте, например попала птица или он воспламенился по иной причине, летчику достаточно нажать на кнопку, активирующую систему пожаротушения, после чего можно посадить лайнер на одном двигателе. В любом случае, пилоты успели бы сообщить о нештатной ситуации на борту.

«Когда Медведев запрещал эксплуатацию Ту-134 и Як-42, понятно, что он обслуживал интересы „Боинга“. Ну, такой у нас премьер – он любит айфоны, он любит импортные самолеты. Я ничего не утверждаю, но, как правило, за подобные решения люди такого уровня получают колоссальные бабки. Если ты запрещаешь полеты отечественных самолетов, то тогда вкладывайся в развитие следующих поколений, но этого не было. Я считаю, что ставка на иностранные самолеты оказалась катастрофичной. Если бы мы покупали эти самолеты со стапелей – это одно. Но мы берем старые самолеты, которые летали не в Германии, а черт знает где, в каких-то азиатских странах. И как они обслуживались, как эти арабы технически были подготовлены к обслуживанию, один бог знает. Поэтому, когда мы весь хлам к себе свозим, вот эти иномарки, а люди потом разбиваются, это преступление власти», – считает Жилин.

Он отметил, что слова Медведева, когда он закрывал небо для советских самолетов, стали лукавством, поскольку означали встраивание российской гражданской авиации в чужую структуру, получить в которой какие-либо плюсы мы не можем де-факто. Между тем, авиационная отрасль – одна из немногих государствообразующих, которая позволяет не только создавать сотни тысяч высокотехнологичных рабочих мест, но и обеспечивать транспортное сообщение внутри страны и в целом создавать до 20% бюджета страны. И для того, чтобы эту отрасль восстановить, нужно создать единый центр управления – отдельное министерство авиации.
«Раньше за авиацию отвечало 13 федеральных органов исполнительной власти, сегодня – семь. Все равно, все это неадекватно, потому что нет штаба, который бы свел концы с концами. ОАК делает что-то свое, Росавиация – что-то свое, Минтранс – свое, Минпромторг – свое. А сейчас Сердюков придет в Ростех и будет что-то свое делать. И это все рождает коллапс, потому что нет стратегии. Все госпрограммы по авиапрому за предыдущие годы провалены, и никто не понес наказания. Мы потеряли свой рынок, мы, по сути, находимся в униженном положении по перевозкам, поскольку полностью зависим от чужих судов. Вместо популизма и болтовни, надо начинать с нуля то, что мы бросали четверть века, все это нужно начинать сначала. Нужно создавать единую систему авиационной деятельности, мощную систему контроля над ее организацией, организовывать это должно Минавиации. Пора это делать. Нет другого пути. Если сейчас не начнем, придется это делать через три года, но со временем это будет делать все сложнее и сложнее», – считает Крупнов.
Между тем, у России на протяжении десятилетий складывалась отнюдь не самая беззубая авиационная отрасль – советские гражданские самолеты ставили рекорды дальности, высоте, грузоподъемности, в СССР создали первый суперзвуковой лайнер, который был поднят в воздух раньше англо-французского «Конкорда», а по своей надежности об этих самолетах слагали легенды.

О надежности советских авиалайнеров может говорить и такой факт. Известно, что реплику «совкового» Ан-24, который советские пилоты считали одним из самых надежных самолетов, делают в КНР, обновленный Ил-76, наконец начали вновь выпускать в России, перенеся сюда всю линейку производства, есть и планы по возобновлению легендарных Ан-124 «Руслан». С другой стороны, многим позднесоветским самолетам так и не удалось «покорить мир» и просто стать серийными – рынок «расставил по местам». Замена Ан-24 – украинский Ан-140, который выпускался и в России с конца 90-х, но в результате получились единичные экземпляры. Ан-148 тоже не стал перспективным предприятием – к 2013 году выпускалось до девяти машин в год, но после 2014 производственные цепочки с Россией были разрушены, а судьба самого производства выглядит не очень убедительной. Еще один перспективный ближнемагистральный самолет Як-142 мог бы активно использоваться, но в «лихие» 90-е оказался никому не нужен, был выпущен в единичном экземпляре.
В итоге, даже в «Аэрофлоте» за последние 10 лет прекратили эксплуатацию Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, заменив их на различные модификации «Boeing» и «Airbus». Впрочем, в последние годы их общество разбавил «Сухой Суперджет 100». Авиакомпания заказала полсотни самолетов этого типа, но пока в наличии лишь 21. Фактически, это и есть единственная в постсоветской России серийная разработка в области гражданской авиации, которая на 80% состоит из импортных компонентов. Еще одна разработка, сроки презентации которой постоянно сдвигаются – среднемагистральный МС-21. Активная фаза разработки и строительства идет уже не менее пяти лет, но «живого» самолета пока так и не представили. По данным производителя, у них есть твердые контракты на 179 машин.
И очень символично, но именно в эти дни в Китае продемонстрировали первый серийный самолет С919 – основной конкурент МС-21, у которого уже есть предзаказы на 517 самолетов. И что еще важнее – изготовила его отнюдь не «невидимая рука рынка».

По факту же, госкорпорация смогла создать за семь лет с нуля запущенный в серию лайнер, с портфелем заказов большим, чем у всех постсоветских самолетов вместе взятых. А нам рассказывают про «неконкурентоспособность и неэффективность» наших машин.
Сергей Табаринцев-Романов
Дочитали статью до конца? Пожалуйста, примите участие в обсуждении, выскажите свою точку зрения, либо просто проставьте оценку статье.
Вы также можете:
- Перейти на главную и ознакомиться с самыми интересными постами дня
- Добавить статью в заметки на:
Комментарии (0)
RSSсвернуть / развернутьТолько зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.