Самые страшные катастрофы в истории наземного и воздушного транспортного сообщения СССР и современной России происходили по разным причинам. Иногда во главу угла можно было смело ставить технологический фактор. Порой вина лежала на злоумышленниках. Нередко пенять следовало на трагическое стечение обстоятельств, предугадать которые было невозможно. Но чаще всего причиной аварии становилась элементарная халатность, отсутствие контроля, надежда на русский «авось».

Примерно так и случилось 6 августа 1952 года, в районе 2 часов ночи, когда по западному участку железной дороги в Можайском районе Подмосковья навстречу своей судьбе мчался на всех парах грузопассажирский поезд № 751.

Большинство из нас видело такие паровозы только в фильмах. Эта серия была обозначена буквой «Л». Они появились в конце Второй мировой. П-32 (заводская маркировка) сошли с конвейера полуразрушенного Коломенского завода, где были разработаны при участии Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. «Эльками» эти паровозы были названы в честь главного разработчика — конструктора Льва Сергеевича Лебедянского.


Паровоз 32-го типа был хорош всем. Считался скоростным (по меркам начала 1950-х). «Лебеди» были способны развивать «крейсерскую» скорость до 80 км/ч. Были сделаны добротно, экономично. Всё это позволило им присвоить и второе — более звучное! — наименование — «Победа». Лебедянский вместе с группой инженеров был удостоен Сталинской премии.

Став олицетворением эпохи, паровоз фигурировал в легендарных отечественных кинокартинах, как один из символов непобедимости советского народа. Шутка ли? Он создавался в разрушенных врагом советских цехах. Несмотря на урон, нанесённый врагом отечественной индустрии, в послевоенные годы было произведено более 4 тысяч паровозов.

Но однажды паровоз серии «Л» «проверила» на прочность отбившаяся от стада лошадь…

Грузопассажирский поезд № 751 сформировали на станции Москва-Товарная в строгом соответствии с инструкциями: вагоны, в которых перевозили людей, были отделены от грузовых вереницей лёгких вагонов-теплушек.

Вся конструкция выглядела так: за первым четырёхосным вагоном для пассажиров шёл ещё один крытый четырёхосный людской. После этого ещё 28 двухосных крытых людских вагонов, вагон-ледник, предназначенный для перевозки скоропортящихся продуктов, а потом ещё 19 двухосных крытых людских. И только после них — 18 тяжеленых вагонов. В них везли уголь.

Внушительная конструкция! Но лишь два из них были соединены автоматическим сцепным устройством, а остальные — винтовой стяжкой. Маленький, но важный нюанс: тормозное нажатие локомотива (усилие, с которым тормозные колодки оказываются прижаты к колесам) вместо необходимых для 980-тонного состава 194 тонн составляло аж 318 тонн, то есть было завышено почти на 65%.

В так называемой полосе отвода железной дороги (на участке, где размещается железнодорожная инфраструктура — укрепительные устройства, линии связи, системы обеспечения и электроснабжения, производственные пункты), спокойно паслись стада лошадей, на которые железнодорожники махнули рукой.

Примерно в час ночи 6 августа 1952 года махнув рукой на погасший прожектор паровоза машинист, принял решение продолжать движение. В ночное время при таком стечении обстоятельств увидеть стоящую на путях лошадь было невозможно.

Копыта несчастного животного попали в стрелку. Поезд, сбив лошадь, сошёл с рельсов и резко остановился. 18 вагонов, груженных углём, легко смяли «подушку безопасности», созданную из пустых теплушек (тоненьких деревянных конструкций) и дошли до пассажирских. Многие люди так и не успели осознать, что происходит, потому что мирно спали во втором часу ночи.

Получившие травмы в результате резкого торможения пассажиры принимали мученическую смерть в адской давке. Итог: 211 раненых и 109 погибших. Тех, для кого эта поездка стала последней, спешно похоронили в паре километров от места трагедии – на Дровнинском погосте.

Процесс захоронения происходил настолько быстро, что ответственные лица не удосужились установить данные погибших. И после обновления надгробий (до которого добрались лишь в 60-ю годовщину трагедии) многие могилы так и стоят — безымянные или с данными, указанными частично.

Был ли хоть кто-то признан виновным за инцидент? Ответственность «раскинули» на троих. Привлекли товарища Варызгина, руководившего Можайской дистанцией пути. Получил по шапке товарищ Зеленов, мастер 4-го околотка, допустивший выпас скота в полосе отвода. Досталось на орехи товарищу Ковалькову, председателю совхоза имени Якова Михайловича Свердлова — неудачно выпасенное стадо было в ведении его хозяйства.

Советские граждане ни сном ни духом не знали о произошедшем инциденте. Зачем возмущать народ, только что потерявший 20 млн на самой страшной в истории человечества войне? Неведение – наша традиция.

Незнание – наша история.

Дочитали статью до конца? Пожалуйста, примите участие в обсуждении, выскажите свою точку зрения, либо просто проставьте оценку статье.

Вы также можете:

• Перейти на главную и ознакомиться с самыми интересными постами дня
• Добавить статью в заметки на: