Советский опыт строительства Волго-Донского канала используется в разных странах мира
Память История и события

    Волго-Донскому судоходному каналу недавно исполнилось 60 лет. 31 мая 1952 года слились воды Волги и Дона, а 27 июля того же года каналу было присвоено имя В.И. Ленина. С этого дня и отчитывает свой возраст это уникальное гидротехническое сооружение. Официальное открытие судоходства по Волго-Донскому каналу состоялось 2 августа, когда у входа в канал был открыт памятник И.В. Сталину, самый большой в мире. Фактически движение по этому пути началось с 1 июня. Беспрецедентный в мировой истории проект был реализован всего за четыре с половиной года.

    В постановлении Совета Министров СССР «О строительстве Волго-Донского судоходного канала и орошении земель в Ростовской и Сталинградской областях» от 28 декабря 1950 г. отмечалось, что соединением Волги с Доном «должны завершиться огромные работы по реконструкции и строительству судоходных путей, соединяющих Белое, Балтийское и Каспийское моря с Азовским и Черным морями, и созданию транзитного водного пути для перевозки массовых грузов». В этом же постановлении подчеркнуто, что «проведение Волго — Донского судоходного канала является… задачей общесоюзного значения, имеющей своей целью соединение всех морей европейской части СССР в единую воднотранспортную систему».

    На рубеже 1940-1950 гг. годов рассматривались и другие похожие проекты, но после 1953 года они были положены под сукно. А предыстория строительства Волго-Донского канала насчитывала почти 300 лет. Первую попытку соединить Волгу и Дон, причем на месте нынешнего Волго-Дона, предпринял в 1659 году турецкий султан Селим II. Однако к концу того же года Порта отказалась от этого проекта, ввиду его технической сложности.

    Вторая попытка была предпринята в первые годы правления Петра I при участии голландских и британских специалистов. Канал надлежало прорыть между притоками Волги и Дона – речками Камышинкой и Иловлей. Работы начались в 1697 году, но вскоре были прерваны по финансовым и техническим причинам. Помешала и Северная война.

    Всего до 1920 года было разработано около 30 вариантов строительства канала Волго-Дон.

    Один из последних проектов, созданный в 1909-1911 гг. известным гидротехником Нестором Платоновичем Пузыревским (1861-1934), хотя и оказался наиболее затратным, но технически был самым совершенным. Им предусматривалась, в частности, реконструкция русел и дна для полноценной, т.е. регулярной навигации. Именно этот проект и стал основой комплексного проекта Волго-Дона, подготовленного под руководством Сергея Яковлевича Жука (1892-1957) к середине 1940-х гг. В 1930-х С. Жук руководил созданием Беломорско-Балтийского канала и канала Москва-Волга. После утверждения Советом Министров СССР в середине января 1948 года генеральной схемы уже в конце февраля на трассе Волго-Донского канала начались работы.

    В начале мая этого года автору в областном краеведческом музее в Ростове-на-Дону рассказывали, что трудовые ресурсы и инженерные кадры для этой стройки власти формировали по всей стране, заключая с ними трудовой договор на 4–6 лет. Приглашались также выпускники вузов и техникумов, демобилизованные из армии. Немало желающих было из близлежащих деревень: сельсоветы выдавали им справки на право поступления на работу.

    Число вольнонаемных рабочих составило почти 700 тысяч человек. Участвовали в строительстве и около 80 тысяч германских военнопленных, а также советские заключенные — примерно 110 тысяч.

    Для последних главным стимулом было условие, согласно которому на стройке день содержания под стражей засчитывался за 3 дня. Это способствовало досрочному освобождению, например, 26 тыс. чел. из числа заключенных, работавших на строительстве Цимлянского гидроузла. Кстати, 3000 из досрочно освобождённых были отмечены государственными наградами, а 15 из них удостоены ордена Трудового Красного Знамени.

    Использовалась, в основном, техника советского производства, а также поступавшая из Чехословакии, Австрии и Восточной Германии. В работах было задействовано свыше 8000 машин и механизмов, вполне современных по тому времени: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы и т.п. Впоследствии часть этой техники использовалась при строительстве или реконструкции судоходных каналов и гидроузлов в Венгрии, Польше. ГДР, Румынии (в этих работах участвовало и около 200 советских специалистов, работавших на строительстве Волго-Дона).

    В ходе строительства было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. Канал очень высокой технической сложности был построен, повторю, всего за 4,5 года.

    Такой срок и сегодня является рекордным в мировой практике строительства подобных гидротехнических сооружений. Скажем, Панамский канал длиной 81 км строился 34 года, Суэцкий канал в 164 километра — 11 лет.

    В отчете о строительстве отмечалось: «Основные работы по строительству Волго-Донского судоходного канала, Цимлянского гидроузла и оросительных сооружений первой очереди были завершены весной 1952 г. — на 2 года раньше установленного срока. Вековая мечта русского народа о соединении Волги и Дона воплощена в жизнь: 31 мая 1952 г. на волжском склоне судоходного канала произошло соединение вод двух великих русских рек».

    Британский Economist в июне 1952 года писал, что «грандиозные транспортные планы в СССР воплощаются рекордно быстрыми темпами. Скоро может завершиться строительство новой транссибирской железной дороги – из Салехарда к Норильску («Заполярный Транссиб». — Ред.), и уже начал работать уникальный канал между Волгой и Доном. Есть планы по аналогичным магистралям в других регионах этой страны». По мнению британских экспертов, если все эти начинания будут реализованы, они «существенно ускорят промышленное, научное, техническое и в целом экономическое развитие СССР. Что, конечно, укрепит его влияние в мире».

    Развитие транспортно-экономических связей между российскими регионами было и остается актуальной задачей. Прежде всего, по географическим причинам. А многие внутренние водные пути нашей страны фактически «подсказывают», точнее – обозначают направления таких связей. Создание межрегиональных судоходных каналов позволяет также увеличить международный транзит грузов и пассажиров: это тоже было и остается одной из задач Волго-Дона.

    По оценкам российских транспортных ведомств, доходы только от международного транзита грузов по внутренним водным путям РФ могут составлять до 1,5 миллиардов долларов ежегодно. В этой связи подчеркнем, что Волго-Донской канал – одно из главных звеньев транспортного коридора между Каспийским регионом и Азовско-Черноморско-Дунайским бассейном. Потому неудивительно, что в 2012-2013 годах будет снято большинство ограничений на плавание иностранных судов по этому и другим водным путям России. Между тем, в 2011 году перевозки иностранных грузов по Волге, Дону и Волго-Донскому каналу увеличились в целом более чем вдвое в сравнении с 2008 годом. В частности, намного возросли грузоперевозки между странами Скандинавии и Черноморско-Каспийского зарубежья по водному коридору Волго-Донской канал – Волга – Волго-Балтийская судоходная система – Финский залив.

    Здесь нелишне привести фрагмент из «Технического отчета о строительстве Волго-Донского судоходного канала имени Ленина, Цимлянского гидроузла и оросительных сооружений» под редакцией академика С.Я. Жука (М… 1957): «…комплекс сооружений Волго-Дона обеспечивает: создание транспортной глубоководной магистрали между Волгой и Азовским морем; использование Дона для орошения больших площадей засушливых земель – в 100 тыс. га по Нижнему Дону, Салу и Манычу; получение электроэнергии для сельского хозяйства и промышленности орошаемых районов».

    Примечательно, что опыт создания и использования Волго-Донского канала и поныне изучается во многих странах. Например, в Иране, в связи с проектом судоходного пути Каспий-Персидский залив, а также в Турции, где дорабатывается аналогичный проект Черное море-Средиземноморье.

    И в Никарагуа, Мексике, Гондурасе, где проектируются новые каналы между Тихим океаном и Атлантикой.

    К слову, в конце 1940-х – начале 1950-х гг. правительственные инстанции утвердили ряд проектов и других похожих каналов: Ладога-Карельский перешеек-Финский залив (Ленинградская область), Неман — Днепровско-Бугский (Белоруссия), Дон-Ока (Липецкая область), Чудское озеро (Псковская область)-Тарту (Эстония) -южноэстонское побережье Балтики. (Первые проработки этих соединений и попытки их создания тоже состоялись в ХVIII-ХIX веках.) Изменение характера экономической политики нового советского руководства после 1953 года отправило эти проекты в архив, но их региональное и межрегиональное экономическое значение актуально и сегодня. Поэтому они «вызволены» из многолетнего небытия. Так, экспертные группы с 2006 года изучают варианты реализации первого из упомянутых проектов. Он позволит в большей мере загрузить порт Выборг, разгрузить Петербургский порт и максимально использовать перевозочные возможности Ладожского бассейна.

    Проект Неман-Днепр с конца 1990-х реанимирован в Беларуси. Там в 2007-м создана межведомственная группа по уточнению условий данного проекта, который позволит создать новую общерегиональную водно-транспортную систему на западе бывшего СССР. Эта система позволит, в частности, увеличить загрузку портов «река-море» в Калининградской области РФ и обеспечит сквозное водное сообщение между Россией (с Верхнего Днепра), Беларусью, Литвой и Калининградским эксклавом. В связи с чем российские и белорусские эксперты изучают варианты восстановления судоходности Верхнего («белорусско-российского») Днепра. Уже восстанавливается судоходность Верхнего Немана (Гродненская область, Беларусь), что потребует восстановления и последующего расширения порта на р. Неман в Гродно. Одновременно белорусскими и латвийскими экспертами прорабатывается и другой проект начала 1950-х гг. — канала Западная Двина-Днепр.

    Проект Ока-Дон в настоящее время тоже изучается специалистами. По имеющимся данным, выполнимость и рентабельность этого пути зависит от уровня воды в верхнем течении Оки, Дона и в их верхних притоках. В середине 1930-х специалистами была доказана возможность создания такого канала и его высокой экономической эффективности. Но только в 2008 г. группой ученых Московской госакадемии водного транспорта под руководством профессора, доктора технических наук Владимира Фомина был подготовлен обновленный вариант данного проекта.

    Что касается российско-эстонского проекта, то он базируется на сквозном водном пути Псков-Чудское озеро-река Эйамыги (т. н. Южноэстонский канал) — Тарту, открытом еще в середине XIX века. В ближайшие годы планируется возобновить регулярные перевозки по этому маршруту, за что весьма активно выступают в Эстонии. Более того, эстонская экспертная группа дорабатывает проект продления этого пути к Балтике по каналу Тарту-озеро Выртсъярв (г. Вильянди) — балтийское побережье юга Эстонии. А 6 июля в Пскове за восстановление водного маршрута Псков-Тарту высказался председатель Комитета по международным делам Совета Федерации России Михаил Маргелов. В плане российско-эстонских отношений проект имеет не только экономическое, но и политические значение.

    Так что не Волго-Доном единым…
    По материалам: stoletie.ru



    Дочитали статью до конца? Пожалуйста, примите участие в обсуждении, выскажите свою точку зрения, либо просто проставьте оценку статье.

    Вы также можете:

    • Перейти на главную и ознакомиться с самыми интересными постами дня
    • Добавить статью в заметки на: Добавить эту статью в TwitterДобавить эту статью ВконтактеДобавить эту статью в FacebookПоделиться В Моем Мире

    • 0
    • 25 августа 2012, 13:28
    • varnava

    Комментарии (0)

    RSSсвернуть / развернуть

    Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.

    Специальные предложения


    Резиновая плитка для пола «Модуль»

    Вулканизированная резина для пола в тренажерном зале обладает исключительной прочностью и укладывается как полы для занятий штангой и спортивные мобильные тяжелоатлетические площадки на улице. Покрытие не крошится и не впитывает влагу, это литая вулканизированная резина, не крошка! Покрытие послужит незаменимым полом в ангары для хранения мотоциклов, снегоходов, лодок, гидроциклов, катеров и яхт…

    Резиновое покрытие Трансформер «ЗЕРНО»

    Уникальное напольное покрытие из резины для быстрой и самостоятельной сборки пола в гараже. Полы в личном гараже Вы можете собрать своими руками, без привлечения строителей. Удобный предустановленный замок, позволит произвести монтаж резиновых плит без применения клея. Покрытие устойчиво к шипам, износу и проливу технических масел и бензина…

    Модульная плитка ПВХ для пола

    Модульная плитка ПВХ для пола в гараж, автосервис, цех, торгово-развлекательный центр, офис, фитнес и тренажерный зал, зрительный зал кинотеатра, склад. Модульные плитки ПВХ настолько просты в монтаже, что не требуют специальных навыков для своей установки. Неподготовленный человек может собрать более 100 кв.м. напольного покрытия за один рабочий день. Для сборки не требуется клей, цемент и другие крепежные материалы...


    +7 (495) 969-75-83

    +7 (495) 969-75-83

    +7 (495) 969-75-83

    Смотреть все предложения...

    Новостная сеть блогов MyWebS - это всё самое актуальное: основные мировые новости, лучшие фотографии из последних новостей. А также просто полезная и занимательная информация: о событиях в России, о достижениях в мире технологий, о загадочном и непостижимом, об исторических фактах и просто о знаменательных событиях.

    © Copyright 2010–2020