В начале XX века царскому правительству предлагали соединить Россию и США железной дорогой
Блог им. madoks

    С момента начала строительства Транссибирской магистрали кажущаяся и сегодня фантастической идея продолжить ее до берегов США озвучивалась неоднократно. Наиболее близким к реализации стал план сооружения Сибирско-Аляскинской железной дороги, который был предложен царскому правительству в 1902 году. Дорога должна была соединить Канск и Берингов пролив, а в перспективе обеспечить транзитное сообщение по маршруту Нью-Йорк – Париж. Для этой цели был создан американский синдикат, интересы которого в России представлял некий Лойк де Лобель, французский подданный. Начинаясь от Иркутска, магистраль шла бы к Якутску, а затем к мысу Дежнёва. Общая протяженность ее составляла 5–6 тыс. верст (около 6 тыс. км), проектная стоимость строительства – 94 тыс. рублей за версту. Через 60-километровый тоннель под Беринговым проливом линия должна была соединяться с Аляскинской железной дорогой. Однако грандиозным планам так и не суждено было сбыться…

    Сооружение магистрали предполагалось начать одновременно от Иркутска и с мыса Дежнёва. При этом каждому километру, вводимому в эксплуатацию в направлении Якутск – Верхнеколымск, должно было соответствовать 1,5 км путей, проложенных с Чукотки вглубь Сибири. Общие затраты оценивались в сумму около 500 млн рублей без стоимости тоннеля. В качестве компенсации синдикат предлагал отдать ему концессию на право разработки любых минеральных ресурсов в прилегающей к железной дороге полосе, образуемой участками 12 х 14 км, расположенными с обеих сторон полотна в шахматном порядке. Срок концессии определялся в 90 лет с момента сдачи отдельного участка дороги в эксплуатацию; применение иностранной рабочей силы не допускалось.

    Синдикат обязывался выстроить дорогу в течение 6–10 лет, не требуя от русского правительства финансовых гарантий. При этом размеры отчуждаемой у России территории намного превосходили площади таких государств, как Англия или Италия. Вполне понятно, что проект был небывалым как по географическим масштабам, так и по возможным экономическим и стратегическим последствиям. Но учредители синдиката приложили немало усилий, чтобы придать своему предложению вид обычной коммерческой сделки, направленной только на пользу России. Сам Лойк де Лобель неоднократно подчеркивал, что «настойчивость, которая проявляется синдикатом, исходит из чувства симпатии к русскому народу». Однако выгода сооружения «русско-американского Транссиба» для иностранного капитала была очевидной…

    * * *


    Нельзя не признать, что момент для внесения проекта был выбран достаточно удачно. На Дальнем Востоке было неспокойно: противоречия между Россией и Японией грозили перерасти в войну. И хотя военные и правительственные круги России были уверены в победе, они понимали, что стратегическая магистраль обеспечит связь центра страны с ее восточными окраинами и позволит освоить почти пустынные обширные пространства Восточной Сибири и Дальнего Востока. Правда, у России появилась Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), сданная в эксплуатацию в 1903 году, но она проходила фактически по чужой территории. Поэтому проект дороги Канск – Аляска со всей серьезностью изучался в Министерстве путей сообщения, в различных научных обществах, обсуждался в торгово-промышленных кругах и в печати.

    Сам Лойк де Лобель, видимо, получая неплохое вознаграждение за свои усилия, настойчиво продолжал хлопотать перед российским правительством о выдаче концессии. Кроме того, он разъезжал по стране с публичными докладами, подчеркивая, что воплощение проекта обеспечит победу России в борьбе с ее «естественным врагом». Однако начавшаяся Русско-японская война закончилась совсем не так, как виделось из Санкт-Петербурга, и уязвимость КВЖД стала очевидной. Интерес к американскому предложению снова возрос; в 1905–1906 годах этот проект неоднократно рассматривался в специально созданной правительственной комиссии, большинство членов которой склонялось к положительному решению. Предлагалось только поставить синдикату ряд условий, исключающих возможность отторжения от России ее территорий.

    В частности, постройку линии следовало начинать только от Канска и вести ее к одному из портов Охотского моря, а потом уже к мысу Дежнёва, полосу отчуждаемой земли с обеих сторон трассы сократить до 6 км и принять меры к активному заселению края русскими людьми. В 1906 году состоялось обсуждение проекта на иркутском совещании о путях сообщения в Сибири. Оно вынесло – хотя и не единодушно – такую резолюцию: «Сопоставление… в сторону выгодности этого предприятия для России дает в результате то, что весь северо-восток Сибири будет расхищенным синдикатом и на долю русских предпринимателей останется только возможность созерцания быстрой наживы иностранцев ведением чисто хищническим путем эксплуатации богатых недр земли».

    * * *


    Министр финансов России В.Н. Коковцов привлек к обсуждению проекта и местных администраторов, в частности приамурского генерал-губернатора П.Ф. Унтербергера. Его суждения и теперь интересны, поскольку выражают точку зрения не только хозяйственника, политика, но и настоящего патриота. Итак, письмо П.Ф. Унтербергера министру финансов от 1 декабря 1906 года (в сокращении):

    «Прежде всего надлежит отметить необоснованность проекта в отношении расходов по его осуществлению. Расходы несомненно будут чрезвычайно великими, ввиду особо неблагоприятных условий почвы, климата, топографии местности и пр. Громадны будут и расходы по прорытию тоннеля под Беринговым проливом… В распоряжении синдиката, по-видимому, нет даже достаточного знакомства с краем и местными условиями. При таких условиях указанная в проекте Лойк де Лобеля стоимость постройки, в среднем 94 000 руб. за версту, должна быть признана совершенно гадательной… Отсюда, естественно, является полное сомнение, действительно ли предприниматели имеют в виду выстроить целиком дорогу в 5–6 тысяч верст. Скорее можно предположить, что за этим предложением кроются иные планы, осуществление которых… будет выгодно американцам, но едва ли будет в наших интересах.

    Смотреть на проектируемую дорогу как на будущий мировой транзитный путь не представляется никаких оснований. Рассчитывать на нее, как на средство для оживления края путем русской колонизации и развития русской промышленности, пока также данных слишком мало. Впрочем, в этом отношении на первом плане, как наш аванпост на Дальнем Востоке, должно стоять Приамурье, на которое прежде всего и должны быть обращены заботы правительства. Поэтому открытие для колонизации новых громадных пространств Северо-Восточной Азии, которые прорежет проектируемая дорога, представляется теперь даже нежелательным, так как могло бы отчасти затормозиться заселение Приамурского края… Еще в худшем положении мы окажемся в том случае, если предприниматели, под тем или иным предлогом, не доведут постройки до конца…

    Если между западным и восточным участками начатой дороги останется даже сравнительно небольшой перерыв, дорога не будет иметь для нас никакого значения, ибо Камчатка с Чукотским краем останутся по-прежнему для нас недоступными. Наоборот, американцы, располагая железной колеей от самого океана и пользуясь законным правом разработки и эксплуатации отведенных им участков, явятся полными хозяевами края. Таким образом, вместо закрепления его за нами, постройкой дороги мы будем только содействовать его отпадению и экономическому захвату американцами.

    Рассчитывать на то, что одновременно с развитием американских предприятий на отведенных им участках параллельно разовьется и русская промышленность, надежды слишком мало.

    Хотя теперь, при отдаленности Чукотской окраины, американцы постепенно, шаг за шагом и делаются хозяевами на прибрежье Берингова моря, но это идет медленно, и до некоторой степени мы можем задерживать это поступательное движение. Постройка же дороги отдаст весь край в их руки, и полный экономический захват его совершится в несравненно более короткий срок. Проведя несколько сот верст по Чукотскому полуострову, американцы сделаются господами положения, и удержать в своих руках наш дальний северо-восток, хотя бы силой, им будет неизмеримо легче, чем нам брать его обратно. Вот те естественные последствия, к которым, по моему разумению, может привести принятие предложения американского синдиката, на первый взгляд весьма заманчивого, но, по существу, для нас не только не выгодного, но и для целостности Государства крайне опасного».


    Финал: 20 марта 1907 года Совет министров России окончательно отклонил предложение Лойк де Лобеля, а 29 апреля того же года решение правительства было одобрено Николаем II. Так закончилось пятилетнее «проталкивание» проекта, который вполне мог бы стать самой крупной в мире авантюрой.
    Самые длинные тоннели
    В России самый длинный железнодорожный тоннель – это Северо-Муйский тоннель на Байкало-Амурской магистрали. Его длина – 15,3 км, а глубина до тысячи метров. Сооружение открыли 5 декабря 2003 года. Свое название тоннель получил по имени Северо-Муйского горного хребта в Бурятии, который пронзает насквозь. Строительство Северо-Муйского тоннеля продолжалось с перерывами 26 лет. За время его постройки были освоены новые технологии, принятые на вооружение не только в России, но и в других странах. В частности, технология химического закрепления неустойчивых грунтов в зонах тектонических разломов. Подземный коридор оборудован 50 видеокамерами постоянного слежения, с помощью которых изображение в режиме реального времени поступает на пульт дежурного, откуда осуществляется управление. В нем поддерживается постоянная температура, а его порталы оборудованы специальными воротами. Через него идут все пассажирские поезда дальнего следования и почти все грузовые составы.

    Самый же длинный в России и странах СНГ автомобильный тоннель находится в Буйнакском районе Дагестана – это Гимринский автодорожный тоннель. Он был открыт 2 октября 2012 года. Имея протяженность 4304 метра, он соединяет Буйнакск и село Гимры Унцукульского района Дагестана. Пропускная способность коридора составляет 4 тыс. автомобилей в час. Он запроектирован для пропуска двухполосного движения автотранспорта в обоих направлениях по параметрам автомобильных дорог четвертой технической категории. Ширина проезжей части – 7 метров, высота габарита – 5 метров. Сооружение освещено и оборудовано системой автоматической пожарной и охранной сигнализации, громкоговорящего оповещения, телефонной связью, телевизионным наблюдением, эксплуатационной вентиляцией, центральным диспетчерским управлением.

    Самый длинный тоннель в мире на данный момент находится в Японии – это «Сейкан» (яп. «Величественное зрелище». – Прим. ред.), соединяющий острова Хонсю и Хоккайдо под водой. Его протяженность 53,9 км с подводным фрагментом 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, что на 100 метров ниже уровня морского дна. Он был открыт 13 марта 1988 года. Подземный коридор строился 40 лет. Сейчас он используется не так часто из-за того, что между островами передвигаться можно более быстро и дешево с помощью авиаперелетов.

    Надо отметить, что пальму первенства как самого длинного подземного сооружения в мире скоро перехватит Готардский базовый тоннель (железнодорожный) в Швейцарии, движение по которому планируется открыть в 2016 году. Его длина составляет 57 км (153,4 км – включая служебные и пешеходные ходы). Он соединит Швейцарию и Италию, а так же станет самым глубоким в мире. Южный портал находится возле деревушки Бодио, а северный – около деревни Эрстфед. Создан он для железнодорожного сообщения через Альпы. Тоннель представляет собой две параллельные подземные магистрали для двустороннего движения, соединенные между собой галереями через каждые 325 м, по которым поезда будут следовать в противоположных направлениях. Внутри сооружения будут располагаться две аварийные железнодорожные станции, связанные с поверхностью аварийными шахтами.

    В Швейцарии также действует один из самых длинных тоннелей в Европе – Готардский автомобильный тоннель. Его длина – 16,9 км. Он был открыт 5 сентября 1980 года, соединив кантоны Ури на севере и Тичино на юге Швейцарии.

    Самым длинным железнодорожным подземным сооружением в Европе и третьим по протяженности в мире является Евротоннель, проложенный под Ла-Маншем между Фолкстоуном (графство Кент, Великобритания) и Кале (Франция). Его длина 50,5 км, а подводный участок – около 39 км. Он был введен в эксплуатацию 6 мая 1994 года. В тоннеле курсируют самые большие в мире поезда для перевозки автомобилей под названием Eurotunnel Shuttle. Евротоннель под Ла-Маншем также был одним из кандидатов на попадание в список семи новых чудес света. С финансовой точки зрения он до сих пор остается убыточным.

    На четвертом месте по протяженности в мире находится сухопутный тоннель «Лёчберг» в Швейцарии, соединяющий район Берна и Интерлакена с районом Брига и Церматта. Он был построен за два года и официально открыт в июне 2007-го. Сооружение спроектировано для движения поездов со скоростью до 200 км/ч. С его помощью жители Берна легко и быстро добираются на термальные курорты еще одного из районов Швейцарии – Валле. Интересно, что тепло от подземных вод из тоннеля обогревает оранжерею Tropenhaus Frutigen, где выращиваются тропические фрукты.

    Но не только Швейцария может похвастаться длинными подземными сооружениями, в Испании функционирует железнодорожный тоннель «Гуадарама», соединяющий высокоскоростным маршрутом Мадрид и Вальядолид. Его длина 28,37 км. Он был открыт в декабре 2007 года и является пятым в мире по протяженности.

    И все же Япония стоит на первом месте по строительству длинных подземных коридоров. Так, сухопутный тоннель «Хаккода» в Японии, по которому курсируют железнодорожные составы, занимает шестое место в мире. Его длина составляет 26,5 км. Седьмое место занимает японский железнодорожный тоннель «Иватэ-Ичинохэ» (Iwate-Ichinohe), связывающий Токио и Аомори, длиною 25,81 км. Он был открыт в 2002 году. Железнодорожный подземный коридор «Даишимитсу» в Японии, соединяющий Ниигату и Токио, занимает по протяженности девятое место в мире. Его длина 22,2 км. Он был открыт в 1982 году.

    Восьмое место принадлежит Лердальскому автомобильному тоннелю, который соединяет муниципалитеты Лердал и Эурланн в Норвегии, является частью автомобильной дороги E16 и имеет протяженность 24,5 км. Он был открыт 27 ноября 2000 года. Тоннель разделен на четыре секции с помощью специальных гротов. Эти гроты служат для разворота автомобилей, в том числе и автопоездов, и местом для остановки на отдых. Сооружение имеет среднюю проходимость около тысячи автомобилей в день.

    На десятом месте – двойной железнодорожный тоннель «Ушаолин» (Wushaoling) в провинции Ганьсу на северо-западе Китая протяженностью 21,05 км. Расположен он на Ланьчжоу-Синьцзянской железной дороге, пересекающей горы Ушаолин.
    Иван Егорчев, Олег Соловьев
    Источник: sovsekretno.ru



    Дочитали статью до конца? Пожалуйста, примите участие в обсуждении, выскажите свою точку зрения, либо просто проставьте оценку статье.

    Вы также можете:

    • Перейти на главную и ознакомиться с самыми интересными постами дня
    • Добавить статью в заметки на: Добавить эту статью в TwitterДобавить эту статью ВконтактеДобавить эту статью в FacebookПоделиться В Моем Мире
    • Добавить на Яндекс

    • 0
    • 22 ноября 2014, 08:23
    • madoks

    Специальные предложения


    Резиновая плитка для пола «Модуль»

    Вулканизированная резина для пола в тренажерном зале обладает исключительной прочностью и укладывается как полы для занятий штангой и спортивные мобильные тяжелоатлетические площадки на улице. Покрытие не крошится и не впитывает влагу, это литая вулканизированная резина, не крошка! Покрытие послужит незаменимым полом в ангары для хранения мотоциклов, снегоходов, лодок, гидроциклов, катеров и яхт…

    Резиновое покрытие Трансформер «ЗЕРНО»

    Уникальное напольное покрытие из резины для быстрой и самостоятельной сборки пола в гараже. Полы в личном гараже Вы можете собрать своими руками, без привлечения строителей. Удобный предустановленный замок, позволит произвести монтаж резиновых плит без применения клея. Покрытие устойчиво к шипам, износу и проливу технических масел и бензина…

    Модульная плитка ПВХ для пола

    Модульная плитка ПВХ для пола в гараж, автосервис, цех, торгово-развлекательный центр, офис, фитнес и тренажерный зал, зрительный зал кинотеатра, склад. Модульные плитки ПВХ настолько просты в монтаже, что не требуют специальных навыков для своей установки. Неподготовленный человек может собрать более 100 кв.м. напольного покрытия за один рабочий день. Для сборки не требуется клей, цемент и другие крепежные материалы...


    +7 (495) 969-75-83

    +7 (495) 969-75-83

    +7 (495) 969-75-83

    Смотреть все предложения...

    Новостная сеть блогов MyWebS - это всё самое актуальное: основные мировые новости, лучшие фотографии из последних новостей. А также просто полезная и занимательная информация: о событиях в России, о достижениях в мире технологий, о загадочном и непостижимом, об исторических фактах и просто о знаменательных событиях.

    © Copyright 2010–2018