Из-за чего разбился советский «Конкорд»
Блог им. corvet

    Гвоздем советской экспозиции на юбилейном 30-м Парижском авиасалоне в Ле Бурже, который состоялся 41 год назад, несомненно, был сверхзвуковой советский лайнер Ту-144. Первый демонстрационный полет 2 июня 1973 года прошел по плану. Второй вылет состоялся 3 июня. В 15 часов 19 минут Ту-144 взлетел с ВПП, но ровно через 10 минут на глазах у 250 тысяч посетителей салона неожиданно развалился в воздухе. Его обломки рухнули на городок Гуссенвиль, разрушив 15 домов. Жертвами катастрофы на земле стали восемь человек, еще 60 получили травмы и ранения.

    Погибли и все члены экипажа: командир корабля – заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, начальник летной службы ОКБ А.Н. Туполева Михаил Козлов, второй пилот – летчик-испытатель Валерий Молчанов, штурман – главный штурман ГВФ СССР Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин, руководитель испытаний Ту-144, заместитель Главного конструктора ОКБ А.Н. Туполева генерал-майор Владимир Бендеров, ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин.

    На следующий же день была создана комиссия по расследованию – французская: согласно международным нормам расследование авиакатастрофы ведет государство, на территории которого она произошла. По горячим следам Совет Министров СССР, как сообщали советские газеты, «принял постановление поручить соответствующим советским организациям возместить в соответствии с установленными международными нормами ущерб, причиненный катастрофой самолета «ТУ-144» во Франции, и выделил 500 тысяч франков для оказания единовременной помощи пострадавшему населению». Разумеется, «для выяснения обстоятельств и причин катастрофы» советская сторона учредила и свою правительственную комиссию.

    Тем временем на месте катастрофы шел сбор обломков, поиски бортовых самописцев, опрос свидетелей, французские и советские эксперты изучали кинопленки, отснятые телеоператорами и любителями. «В чем причина катастрофы, ударившей словно гром среди ясного неба?» – вопрошали советские газеты. – Надеялись, что ответ даст так называемый «черный ящик» с аппаратурой, записывающей все происходящее на борту. По сообщению агентства Франс Пресс, «ящик был найден открытым в саду одного дома. Фотопленка оказалась засвеченной. Магнитофонной пленки в нем нет».

    «К настоящему моменту собрана довольно большая информация, которая тщательно анализируется, – спустя 10 дней после катастрофы поведал генеральный конструктор Алексей Туполев. – К сожалению, до сих пор не найдена запись автоматического самописца. Не хватает и некоторых других важных для расследования материалов. Тем не менее нет сомнений в том, что начатая работа будет доведена до конца».

    Финал обозначился спустя год. Как гласило официальное сообщение от 27 июля 1974 года, «французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем». Потому наибольшую вероятность представляет собой «вмешательство человеческого фактора».

    Гипотеза базировалась на двух «китах». Во-первых, близ Ту-144 находился французский самолет-разведчик Mirage IIIR и (цитируем французскую сторону), «хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести маневр для уклонения». Во-вторых, «член экипажа – руководитель летных испытаний находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан». Потому возможно, что «последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, который, вероятно, держал кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота». Но при этом официально сказано: это лишь гипотеза, «никакого материального доказательства не было найдено ни для того, чтобы ее подкрепить, ни для того, чтобы ее опровергнуть». Посему комиссия и советские эксперты «пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными, и дело было закрыто». К обоюдному удовлетворению всё списали на неосязаемый и недоказуемый человеческий фактор, бросив тень на погибший экипаж, который в свою защиту сказать уже ничего не мог. Следствие закончено, забудьте?

    * * *


    Советские материалы, связанные с этой катастрофой, всё еще закрыты. Стоит ли удивляться живучести легенд: помимо «Миража», тут и кинокамера, выроненная генералом Бендеровым, – она якобы блокировала ручку управления, и некая гайка, открученная диверсантами западных спецслужб, – это когда за машиной круглосуточно бдила несметная толпа откомандированных в Ле-Бурже «туристов в штатском»!

    «Мираж» был – он фотографировал полет Ту-144, ставший последним. Для советской стороны сам факт его полета в тот день стал сущим подарком. Как это было, описал авиаконструктор Александр Пухов, один из участников разработки Ту-144. Однажды вечером в посольство СССР в Париже – там обосновался советский «штаб» во главе с заместителем министра авиационной промышленности Василием Казаковым – приехал начальник Летно-исследовательского института (ЛИИ) Виктор Уткин: «Извините, Василий Александрович, заседали с французскими летчиками. Вот фотографии, которые я взял у командира «Миража», летавшего одновременно с Ту-144». Начальник ЛИИ «показал три фото, на одном фото Ту-144 справа внизу и сзади – энергично набирает высоту, на другом – Ту-144 совсем рядом справа, на третьем – поселок Гуссенвиль с взрывами от падающих обломков самолета».

    Тут Пухов и выказал инициативу: «Я, обращаясь к Казакову и Туполеву, выделяя каждое слово, заявил: «Эти фотографии однозначно позволяют нам доказать, что «Мираж» явился помехой для пилотов Ту-144». В наступившей тишине В.А. Казаков сказал: «Если мы это докажем, то ситуация для нас существенно поменяется…»

    Советские эксперты в экстазе, французы, разумеется, не согласны: «Мираж» был от Ту-144 слишком далеко – он и летел-то на высоте в три раза большей, заданной программой полета Ту-144, и столь резкая реакция экипажа неоправданна. Той же позиции придерживался и ведущий аэродинамик туполевского КБ Георгий Черёмухин: «Сопоставив все времена, – писал он в мемуарах, – мы определили взаимное положение самолетов, а получив из Москвы диаграмму обзора, нашли время, когда пилоты Ту-144 могли увидеть «Мираж III».

    Расчеты показали: между самолетами было полтора-два километра, что подтверждало сомнение в необходимости столь резкого маневра. Но когда аэродинамики представили свои выкладки начальству, «нам сказали: «Цыц!» Вадим Разумихин, один из конструкторов системы управления Ту-144, так открытым текстом и написал: «Главная наша задача состояла в том, чтобы не говорить правду, а как-нибудь закрыть дело. После долгого сопротивления, поняв, что к ним серьезных претензий нет, французы сдались».

    Впрочем, реальные решения принимали в ином месте: «В ЦК партии уже вся эта «бодяга» надоела, – это уже Черёмухин. – Только в октябре <…> я семь раз перепечатывал проект решения, каждый из которых показывал в ЦК». ЦК КПСС в качестве главного следователя – о каком расследовании авиакатастрофы вообще может быть речь?!

    «В таких ситуациях во все времена и во всех странах, – как едко отметил академик Иосиф Фридляндер, металловед и создатель сплавов для самолетов, участвовавший в расследовании множества авиакатастроф, – неукоснительно действуют два постулата. Постулат второй (менее важный): надо постараться выяснить истинную причину катастрофы. Постулат первый (более важный): при расследовании ни в коем случае нельзя допустить, чтобы виновной оказалась ваша фирма, и, если у вас есть какая-либо информация, вредящая вашей фирме, ее не стоит оглашать…»

    Изначально во главу угла поставлены «высшие государственные интересы»: советскую сторону устраивал лишь вариант, не бросавший тень ни на самолет и его конструкцию, ни на руководство советской делегации. Да и французская сторона не горела желанием копать глубоко – дабы, по словам Георгия Черёмухина, «не порочить схему Ту-144, похожую на «Конкорд». Устраивающий Москву и Париж компромисс, как известно, был найден.

    * * *


    Скрывать же советской стороне было что. Еще 13 июня 1973 года ТАСС от имени руководителя КБ Алексея Туполева распространил заявление, в котором говорилось, что «он (А.А. Туполев. – Ред.) опроверг <…> распространенное агентством Франс Пресс сообщение о каких-то «указаниях изменить программу полета, которые были даны экипажу советской делегацией» на авиасалоне Ле Бурже. План полета, сказал он, был известен заранее. И он не включал каких-либо опасных элементов». На пассаж из цикла «ТАСС уполномочен заявить» тогда мало кто обратил внимание, хотя это был выстрел на опережение: никто еще ничего не утверждает и никого ни в чем не подозревает, но товарищи начальники вдруг уже вовсю криком кричат, что «не было никаких ЦУ!» Как не вспомнить классику – на воре шапка горит!

    Есть ряд свидетельств, что полет 3 июня 1973 года не соответствовал ранее утвержденному полетному заданию. В частности, так утверждал Эдгар Крупянский, входивший в состав бригады техобслуживания советских самолетов. Два первых прохода над взлетно-посадочной полосой Ту-144 сделал безупречно, в полном соответствии с планом полета. Но потом вместо захода на посадку самолет вдруг стал заходить на третий проход, которого в задании не было.

    «Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны – начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостоцкий прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход», – удивлялся Крупянский. И дальше произошло то, что произошло: Ту-144 вышел на середину полосы и стал выполнять очень крутую «горку» (горка – фигура пилотажа, при которой самолет набирает высоту с постоянным углом наклона траектории. – Ред.), начал заваливаться на спину, затем резко перешел на снижение – почти в пикирование, на высоте 400–500 метров резко вышел в горизонтальный полет и… рассыпался в воздухе.

    Еще Крупянский, опознававший погибших пилотов, обратил внимание, что второй пилот, Валерий Молчанов, был пристегнут через плечо ремнем к креслу – это обычно делается лишь при выполнении фигур высшего пилотажа! Значит, не было неожиданного маневра уклонения от «Миража», реального или мифического, крутая «горка» – фигура высшего пилотажа, маневр запланированный, хотя в задании не значившийся и экипажем не отработанный?!

    «Я не могу предположить, зная дисциплинированность и трезвость мышления М.В. Козлова, – утверждал Крупянский, – что этот третий проход был спонтанно выполнен экипажем. Наверняка его выполнение было согласовано с руководством ОКБ как минимум и с руководством Минавиапрома как максимум, и, видимо, было внесено изменение в план задания на показательный полет…»

    Более того, как вытекает из свидетельств Разумихина и Крупянского, советская сторона пошла на сокрытие улик и откровенный подлог. Устами генерального конструктора Алексея Туполева было заявлено, что магнитная лента аварийного самописца не найдена. На деле кассету с пленкой нашли, скрытно от французов изъяли и тайно вывезли в Москву. Записи были расшифрованы, проанализированы и… упрятаны в сейф министра авиационной промышленности СССР Петра Дементьева.

    Вадим Разумихин, причастный к их расшифровке, утверждал: из их анализа следовало, что после выполнения «горки» и выведения самолета в горизонт рули высоты отклонились на пикирование. Пилоты, пытаясь выправить траекторию, тянут штурвал «на себя», на высоте 300–400 м дается команда «выпустить переднее крыло», однако после их выпуска рули высоты «прыгают» на кабрирование (кабрирование – поворот летящего самолета вокруг поперечной оси, при котором поднимается нос самолета. – Ред.), самолет выходит на разрушающую перегрузку – разрушается сначала левое крыло, затем фюзеляж.

    Причиной такого поведения летательного аппарата полагают неожиданное подключение незадействованного экспериментального сигнала т.н. продольной управляемости автоматической бортовой системы управления самолета. Этот дополнительный сигнал включался тумблером с пульта, но еще в Москве пульт был закрыт специальной панелью и опечатан. Когда же после катастрофы пульт нашли, обнаружилось: его крышка и пломба сняты, а 2 из 20 тумблеров включены – именно те, что подключали сигналы боковой и продольной управляемости! Сделать это, уверен Разумихин, могли только перед вылетом, и лишь командир корабля с инженером – «для улучшения характеристик боковой управляемости при выполнении виража с креном 45°».

    Но ведь план полета 3 июня был идентичен плану предыдущего дня: взлет, уборка шасси, разгон до скорости 800 км/ч, проход над полосой на высоте 200–300 метров, торможение, разворот, выпуск шасси и переднего крыла, снова проход над полосой – уже на посадочной скорости 260–280 км/ч, новый разворот и посадка, заруливание на стоянку – всё. Никакие виражи, да еще с таким креном, полетным заданием не предусмотрены! Включение же пресловутых тумблеров означало одно: нарушение официальной программы полета было запланировано на земле, перед вылетом. И не пилотами: исключительно дисциплинированные летчики – так их характеризуют абсолютно все – на такую авантюру никогда не пошли бы. Без указаний свыше…

    Судя по всему, соответствующие указания последовали – после демонстрационного полета нашего соперника – англо-французского «Конкорда». 2 июня 1973 года, отлетав ту же программу, что и Ту-144, «Конкорд» после посадки затормозился с помощью реверса до полной остановки, затем дал полный газ и эффектно ушел в небо свечой. Руководство советской делегации, посовещавшись, видимо, тем же вечером приняло волевое решение: «Конкорд» надо «переплюнуть» – выполнив, например, крутую «горку». Но для столь огромной и перетяжеленной машины это чрезмерно сложный маневр, к выполнению которого экипаж не готовился. Да и по всем канонам авиации такой экспромт – грубейшее нарушение правил демонстрационных полетов. По свидетельству немногих очевидцев, экипаж уламывали долго, командир корабля Михаил Козлов упорно отбивался от авантюры. Но когда «уговаривают» замминистра авиапрома и генеральный конструктор КБ, это равносильно приказу. А уж когда добро дал сам министр, Петр Дементьев, деваться стало совсем некуда.

    В документальном фильме «Битва за сверхзвук. Правда о Ту-144» заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России Евгений Горюнов, тоже бывший тогда в Ле Бурже, сказал, что ни маневр, ни использование экспериментальных технологий не были решением экипажа. Он рассказал, как вечером перед вылетом к нему пришел штурман Георгий Баженов: он был очень взволнован, сказал, что «руководство что-то придумало», но он не может раскрыть все детали.

    Еще Евгений Горюнов утверждал, что незадолго до вылета находился в 30 метрах от самолета и слышал, как командир корабля громко сказал: «Если мы умрем, то, по крайней мере, все вместе…» Дочь генерала Владимира Бендерова, руководителя испытаний Ту-144, тоже свидетельствовала в одном из интервью: «Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото – просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица. И, уезжая, он маме сказал: «Роза, там будет очень тяжело». Он знал, что машина не доведена толком, она «сырая».

    * * *


    Не секрет, что Ту-144 делался в ужасающей спешке – как наш ответ на «их» «Конкорд». На реализацию цели мобилизовали фактически весь авиапром страны, денег не жалели. Хотя задача казалась почти неразрешимой: ЦК КПСС требовал, чтобы скорость была 2600–2800 км/ч, а дальность беспосадочного полета на сверхзвуке не менее 6500 километров – в ином случае проект терял смысл. Задача почти невыполнимая: при такой скорости температура конструкции достигала 170–180°С, но тогда алюминиевые сплавы не выдержат заявленный ресурс в 30 тысяч часов. Если же переходить на сталь или титан, это сильно усложнит технологию. Академик Иосиф Фридляндер вспоминал, как опытный Андрей Туполев рассуждал в узком кругу сподвижников: «Сделаем самолет, как и «Конкорд», на 2200–2300 км/ч, а официально объявим скорость 2600–2800 км/ч. Пока мы сделаем машину, все успеют забыть, что скорость немного занижена».

    Место
    катастрофы советского «Конкорда»

    Но затем французы увеличили число пассажиров на «Конкорде» – нам тоже пришлось увеличить число посадочных мест, заново пересчитывая конструкцию – масса самолета резко возросла. «Вес пустого снаряженного опытного самолета в 1965 г. заявили 64 тонны, а в 1968 г. сделали 84 тонны, – сокрушался аэродинамик туполевского КБ Георгий Черёмухин. – По серийному самолету грозились сделать 84 тонны, а сделали 97 тонн».

    Другая проблема – двигатель НК-144. Расчеты показали, что достичь с ним заявленной дальности полета на сверхзвуке невозможно: он так «кушал» топливо, что самолет без посадки мог долететь лишь до Алма-Аты или Ташкента, но никак не до Хабаровска. К тому же ресурс НК-144 не превышал 50 часов. Только отступать Туполеву было некуда – не признаваться же в обмане партии и правительства! Своей властью – в ущерб еще трем параллельно разрабатываемым самолетам – Туполев перебрасывает значительную часть средств с этих проектов на Ту-144.

    Машина от этого лучше не стала, но ее все же удалось поднять в воздух за два месяца до взлета «Конкорда» – 31 декабря 1968 года. Раньше соперника, в июне 1969-го, Ту-144 сумел превысить и скорость звука. Но на престижнейший Парижский авиасалон 1969 года опытный (и единственный) образец отправить не рискнули. Зато англичане и французы, представив там сразу оба своих прототипа «Конкорда», купались в славе.

    Лишь спустя два года, по признанию Георгия Черёмухина, «испытания и доводки опытного Ту-144 вселили уверенность в его надежности и в возможности «выпустить его в свет» для агитационных или (как хотите) пропагандистских целей». И в 1971 году Ту-144 наконец выставили в Ле Бурже. Но как на грех «Конкорд» и тут обскакал соперника: 25 мая 1971 года англо-французская машина совершила первый трансконтинентальный полет по маршруту Тулуза – Дакар – Ле-Бурже, эффектно прибыв сразу на авиасалон. Хотя интерес к Ту-144 тоже был высок, но сливки снял опять-таки «Конкорд», намного превзошедший «оппонента» по дальности полета.

    «Все это, – сокрушался Черёмухин, – создавало на салоне трудную для рекламы Ту-144 обстановку…» Дальше – больше: в сентябре 1971 года «Конкорд» вновь «обскакал» Ту-144, совершив трансатлантическое турне Тулуза – Французская Гвиана – Рио-де-Жанейро и далее по всей Латинской Америке. Показательные вояжи Ту-144 в «братские» Прагу, Берлин и Софию затмить этот успех не могли – по дальности полета Ту-144 сильно уступал «Конкорду». Да и иностранные покупатели, вопреки ожиданиям, в очередь за ним не выстраивались, даже Фидель Кастро отказался, заявив, что ему такой самолет не нужен – дорог, шумен и, главное, до Кубы без посадки не долетит…

    Битва с «Конкордом» в самом разгаре: в ЦК с нетерпением ждут рапортов о новых победах Ту-144 над «ворогом», руководство авиапрома непрестанно давит на ОКБ, которое после смерти Андрея Туполева возглавил его сын Алексей – ему тоже нужен успех. Нагрузка на его КБ колоссальна: помимо Ту-144, оно обязано в ускоренном темпе довести до серии еще Ту-22М и Ту-154. Неудивительно, что в этих условиях, полагает академик Иосиф Фридляндер, «при расчетах и конструировании были допущены серьезные ошибки. Эти ошибки проявились самым роковым образом при полетах и испытаниях Ту-144».

    Ни один из мемуаристов-авиаконструкторов, имевших (или имеющих) отношение к туполевскому КБ, и ни один из казенных историков авиации никогда и нигде не ссылается на академика Фридляндера в связи с катастрофой Ту-144 в Ле Бурже, даже имени его не упоминают. А между тем именно ему принадлежит настоящий «диагноз». Никто, кроме него, не написал, как в 1976 году, когда Ту-144 проходил в ЦАГИ испытания, самолет «сел» при нагрузке всего лишь 70% от расчетной. Вывод академика: надежность конструкции под вопросом. А спустя время уже в Новосибирске, на испытаниях, имитирующих реальные условия полета, фюзеляж Ту-144 вновь разрушился досрочно.

    Обычно самолеты собирают из листов и профилей, затем клепают: число заклепок достигает двух-трех миллионов. Но когда в такой конструкции появляется трещина усталости, она, пояснял Фридляндер, заканчивается, доходя до заклепочного отверстия: «Это – один из элементов концепции безопасной повреждаемости». Туполевцы же решили пойти другим путем, полностью подчинив конструкцию Ту-144 «светлой технологической идее: поставил заготовку на автоматический станок с программным управлением – и больше не о чем беспокоиться: приходи через два дня или через неделю (в зависимости от объема механической обработки) – и огромный фрагмент крыла или фюзеляжа полностью готов.

    Сработала автоматика». Но для таких огромных полуфабрикатов нужны очень большие слитки, которые и получить сложно, и металл в них проработан недостаточно – местами сохраняются неоднородности, дефекты. После механической обработки плиты большой толщины в отдельных местах могут быть перемычки толщиной два миллиметра – они-то и рвутся! Тем паче жаропрочный сплав, используемый при производстве Ту-144, оказался склонен к появлению усталостных трещин и их быстрому распространению: испытания показали, что конструкция могла стремительно разрушиться из-за небольшой начальной усталостной трещины.

    Потому, как только для Ту-144 была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции из огромных плит, самолет уже был обречен: «вместо безопасно повреждаемой конструкции, – пишет академик, – создан ее антипод – опасно повреждаемая конструкция». – Вот настоящая разгадка катастрофы в Ле Бурже: конструкция, прочность которой оказалась много ниже расчетной, не выдержала, казалось бы, штатных перегрузок. В основе же – конструктивный просчет, заложенный гонкой за технологичностью: «мы будем делать их как сосиски». Однако непосредственный виновник трагедии – руководство советской делегации, явно настоявшее на изменении программы, чтобы «переплюнуть» «Конкорд».
    Степан Микоян, старший сын видного советского государственного деятеля Анастаса Микояна, участник Великой Отечественной войны – закончил ее командиром звена истребительного полка, заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза.

    Из мемуаров Степана Микояна «Мы – дети войны»
    «…мне хотелось бы рассказать об одной из «катастроф века» – гибели в Париже в 1972 году (опечатка автора мемуаров: на самом деле в 1973 году. – Ред.) нашего сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Не буду говорить об этом подробно, но есть два или три аспекта, на которые хотел бы обратить внимание. Известно, что первопричиной всего было выполнение непредусмотренной планом «горки» – крутого набора высоты с уменьшением скорости – по примеру демонстрационных полетов иностранных самолетов. На Ту-144 горки никогда не делали. Да и летчик, Михаил Козлов, если и делал горки, то только в молодости, при обучении. Он был летчиком-бомбардировщиком и высшим пилотажем не занимался. Очутившись в непривычном для себя положении, когда на горке носом самолета закрыло линию горизонта, Козлов, очевидно, слишком поспешно и много отдал от себя штурвал.

    Самолет Ту-144 бесхвостка, а такие самолеты очень чувствительны к отдаче штурвала от себя (это подтвердила катастрофа летчика-испытателя ЛИИ Виктора Константинова на экспериментальном самолете-бесхвостке МиГ-21, аналоге самолета Ту-144).

    Когда Козлов энергично отдал штурвал от себя, самолет резко перешел из угла набора высоты в отвесное пикирование. Затем сработал еще один фактор. Из показанной по ТВ видеосъемки видно, что вывод из пикирования начался с задержкой в две или даже три секунды. Считают, что своевременному выводу могла помешать видеокамера, которая могла выпасть из рук сидевшего между летчиками Владимира Бендерова и попасть в пространство между креслом летчика и колонкой штурвала. Возможно. Но мне кажется, более вероятно другое. При резком переходе в пикирование создалась отрицательная перегрузка, и если, как говорили, летчик не был пристегнут ремнями (или слабо притянут), она должна была выбросить его из кресла вверх и вперед. Тогда он невольно оперся бы о штурвал, еще больше отклоняя его вперед, вместо того чтобы тянуть на себя. Даже при возможной помощи второго летчика понадобилось время, чтобы сесть обратно в кресло и потянуть штурвал на себя. Может быть, как раз этих полутора или двух секунд и не хватило, чтобы вывести самолет.

    И, наконец, еще один фактор. Когда пикируешь отвесно к земле, то даже летчику-истребителю она кажется ближе, чем есть на самом деле, а Михаилу Козлову, который впервые видел ее из такого положения самолета, тем более. Он резко взял штурвал на себя, самолет вышел на перегрузку, на которую не был рассчитан, и консоли крыла отломились. Если бы летчик выводил более плавно, на пределе допустимой перегрузки, может быть, он и успел бы вывести, хотя по кадрам съемки видно, что земля была уж очень близко».
    Владимир Воронов
    Источник: sovsekretno.ru



    Дочитали статью до конца? Пожалуйста, примите участие в обсуждении, выскажите свою точку зрения, либо просто проставьте оценку статье.

    Вы также можете:

    • Перейти на главную и ознакомиться с самыми интересными постами дня
    • Добавить статью в заметки на: Добавить эту статью в TwitterДобавить эту статью ВконтактеДобавить эту статью в FacebookПоделиться В Моем Мире
    • Добавить на Яндекс

    • 0
    • 29 июня 2014, 09:33
    • corvet

    Специальные предложения


    Резиновая плитка для пола «Модуль»

    Вулканизированная резина для пола в тренажерном зале обладает исключительной прочностью и укладывается как полы для занятий штангой и спортивные мобильные тяжелоатлетические площадки на улице. Покрытие не крошится и не впитывает влагу, это литая вулканизированная резина, не крошка! Покрытие послужит незаменимым полом в ангары для хранения мотоциклов, снегоходов, лодок, гидроциклов, катеров и яхт…

    Резиновое покрытие Трансформер «ЗЕРНО»

    Уникальное напольное покрытие из резины для быстрой и самостоятельной сборки пола в гараже. Полы в личном гараже Вы можете собрать своими руками, без привлечения строителей. Удобный предустановленный замок, позволит произвести монтаж резиновых плит без применения клея. Покрытие устойчиво к шипам, износу и проливу технических масел и бензина…

    Модульная плитка ПВХ для пола

    Модульная плитка ПВХ для пола в гараж, автосервис, цех, торгово-развлекательный центр, офис, фитнес и тренажерный зал, зрительный зал кинотеатра, склад. Модульные плитки ПВХ настолько просты в монтаже, что не требуют специальных навыков для своей установки. Неподготовленный человек может собрать более 100 кв.м. напольного покрытия за один рабочий день. Для сборки не требуется клей, цемент и другие крепежные материалы...


    +7 (495) 969-75-83

    +7 (495) 969-75-83

    +7 (495) 969-75-83

    Смотреть все предложения...

    Новостная сеть блогов MyWebS - это всё самое актуальное: основные мировые новости, лучшие фотографии из последних новостей. А также просто полезная и занимательная информация: о событиях в России, о достижениях в мире технологий, о загадочном и непостижимом, об исторических фактах и просто о знаменательных событиях.

    © Copyright 2010–2018