Самолёт несостоявшегося апокалипсиса
Армия и вооружение

    Шестьдесят лет назад, 11 ноября 1956 года, в воздух впервые поднялся сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58 Hustler. Этот самолёт, к счастью, никогда не применялся в бою, но именно ему довелось стать одним из наиболее ярких символов апогея холодной войны — эпохи, когда были возможны самые удивительные проекты.

    В 1947 году перед авиаконструкторами США встала интересная техническая задача. Предстояло решить, как наилучшим образом доставить атомные «устройства» (в Советском Союзе их называли «изделиями») на территорию СССР. И не просто на территорию, а к наиболее важным промышленным центрам.

    Традиционным способом, уже проверенным в деле в 1945 году, был самолёт-бомбардировщик. Причём скоростной и, желательно, — с учётом стремительного развития средств ПВО — сверхзвуковой, хотя бы на участке прорыва к цели. Генерал Кёртис Лемей, недавний любитель бомбить Токио, а теперь глава штаба ВВС, хотел получить для нового самолёта боевой радиус в 2500 миль (около 4000 км), крейсерскую скорость не менее 500 миль (800 км) в час при взлётном весе в примерно 77 тонн.

    Опытный бомбардировщик XB-58 в полёте

    В 1949 году требования возросли ещё больше. Чтобы поражать цели на других континентах (проще говоря, на территории СССР и его союзников) с американских авиабаз в США, требовалась дальность полёта порядка 16 000 км. При этом опытные машины основного противника — истребительной авиации — уже достигали сверхзвуковых скоростей.

    Чтобы получить надёжный серийный самолёт-носитель ядерного оружия к концу 50-х годов, о его облике надлежало задуматься немедленно. Но как совместить требуемую дальность полёта с прожорливостью имеющихся реактивных двигателей? В итоге родилась новая идея: а что, если самолёт будет преодолевать долгий маршрут не целиком, а… по частям?

    По проекту фирмы «Конвэр», основным носителем должен был выступать огромный B-36 с подвешенным в бомболюке в полуутопленном положении небольшим бомбардировщиком. При этом предполагалось, что непосредственно к цели будет прорываться подвесной «паразитный» бомбардировщик. Он, в свою очередь, тоже должен был состоять из «расходной» и возвращаемой части.

    Сейчас это называют модным словом «инфографика» — концепция применения паразитного сверхзвукового бомбардировщика

    Возвращаемая часть — сверхзвуковой бомбардировщик с экипажем из двух человек, двигателями, горючим и необходимым для полёта оборудованием. Расходная — внешний отделяемый отсек-контейнер внушительных размеров и два отдельных двигателя на пилонах. В управляемом контейнере размещалась боеголовка, три прямоточных двигателя, прицельная система, включая радар, и запас топлива, необходимый для достижения цели.

    При подлёте к нужному району бомбардировщик должен был сбросить контейнер с бомбой, который падал бы на цель. Дополнительный плюс заключался в том, что не нужно было беспокоиться о сложностях сброса бомбы на сверхзвуковой скорости: отсек, в котором находилась бомба, летел вместе с ней. Дополнительные двигатели на пилонах обеспечивали бы бомбардировщику необходимую скорость при отходе от цели над вражеской территорией, а затем бы отцеплялись.

    При взлётном весе в 100 000 фунтов (45 тонн), что было на пределе грузоподъёмности даже гигантского В-36, посадочный вес подвесного бомбардировщика составлял бы менее 18 000 фунтов (8 тонн). Однако В-36 с подвешенным бомбардировщиком был бы, мягко говоря, не идеален с точки зрения аэродинамики, а, следовательно, и расхода топлива.

    Поэтому изюминкой проекта стало обеспечение нужной дальности с помощью сцепки «крыло в крыло»… трёх В-36! При этом под каждым подвешивался бы свой ударный бомбардировщик. Все носители взлетали бы поодиночке, а стыковались друг с другом уже в воздухе, обеспечивая лучшую аэродинамику и снабжение топливом, чем при индивидуальном полёте.

    Далее сцепка на высоте 3000 метров подлетала к берегу противника на расстояние 400 км. Тут бомбардировщики отцеплялись от носителей и некоторое время летели на крейсерской скорости в 1000 км/ч на высоте 300 метров, чтобы избежать раннего обнаружения радарами. Сравнительно малые размеры самолёта дополнительно затрудняли обнаружение. При подходе к зонам ПВО бомбардировщики забирались на высоту в 12 000 метров, разгонялись до скорости 1,37 Маха, сбрасывали бомбы, уходили от цели, отстреливали «лишние» двигатели — и, наконец, встречали свои носители, которые и отвозили бомбардировщики домой.

    Варианты компоновки и полезной нагрузки будущего «Хастлера»

    Как следует подумав, разработчики в заключительной части предлагаемого проекта честно признались, что перехватчик с небольшой дальностью полёта всегда сможет иметь превосходство перед бомбардировщиком по скорости, но сцепка — практически единственный реалистичный вариант борьбы с современной ПВО. Конкурирующий «Боинг», предлагавший XB-59 — бомбардировщик традиционной конструкции — остался не у дел.

    Спустя некоторое время от идеи вылетов «тройкой» отказались. В варианте одиночного носителя военные хотели потолок высоты почти в 15 000 метров и скорость в 1,6 Маха. Носитель В-36 обеспечивал радиус в 2500 морских миль (свыше 4600 км), ещё 1500–2000 миль (2800–3700 км) давал сам бомбардировщик. Продолжительность полёта составляла бы 33 часа для носителя и 29 часов — для бомбардировщика. Предполагалось, что экипажи последних смогут отдыхать или даже сменяться прямо в носителе. В случае если вылет происходил с авиабаз у города Лаймстоун на северо-востоке США, а целью была Москва (дальность около 3600 миль), сбрасывать двигатели ради экономии топлива не требовалось.

    Для такого бомбардировщика после перебора множества комбинаций (всего рассматривалось порядка 10 000 вариантов конфигурации крыла, двигателей и пр.) было выбрано дельтовидное (треугольное) крыло. Позднее родилась теория, что всё придумал немецкий конструктор Александр Липпиш, создатель ракетного перехватчика Me 163, вовремя захваченный в побеждённом Третьем рейхе. На самом деле такая схема прорабатывалась ещё во время Второй мировой, а германские работы просто подтвердили правильность выбранного пути, сэкономив время. Ещё одним распространённым мифом была история о том, что B-58 разрабатывался на замену знаменитому В-52. На самом деле это были самолёты совершенно разных классов, и в реальности B-58 должен был заменить другого «стратега» — Boeing B-47 Stratojet.

    * * *


    В 1952 году идея составного бомбардировщика была похоронена военными. Теперь будущий самолёт с нагрузкой в 5000 кг бомб вырос в размерах и получил два двигателя. С одной дозаправкой в воздухе его боевой радиус должен был достигнуть 5000 миль, а потолок высоты — 15 000 метров.

    Такие выдающиеся характеристики обеспечивали бы четыре мощных двигателя J79: два на подкрыльевых пилонах и два на верхней плоскости крыла. Позже они «перекочевали» на законцовки крыльев. К августу 1954 года все четыре двигателя разместились на пилонах, придав «Хастлеру», как был назван самолёт в серии (Hustler — жулик, проныра), характерный внешний вид.

    Первые семь экипажей, освоившие новый бомбардировщик

    Однако реальные машины сильно уступали бумажным по дальности и потолку высоты. Всё тот же Лемей едко заметил, что такой самолёт пригодится лишь в одном случае — если США придётся воевать с Канадой. Однако идея высотного сверхзвукового бомбардировщика была столь привлекательной, что было решено всё же выпустить количество самолётов, достаточное для комплектации одного авиакрыла. Других сверхзвуковых машин такого класса просто не было и в ближайшее время не предвиделось. Всего с 1956 по 1962 годы было построено 116 машин, из них по разным причинам разбилась почти четверть — 26 самолётов.

    * * *


    Первое авиакрыло «Хастлеров» достигло боеготовности в августе 1962 года. Во время Карибского кризиса В-58 находились в полной готовности, но с ядерным оружием на борту не вылетали. Почти сразу же начались эксперименты по использованию В-58 в роли обычного бомбардировщика, а не только носителя атомных бомб. В одном из вариантов «Хастлер» работал лидером для четвёрки F-105 или F-4, сбрасывавших бомбы по его команде. В-58 был выбран за свою огромную скорость, отличную РЛС и хорошую манёвренность: он мог «перекрутить» даже истребитель. Поэтому всерьёз рассматривалось участие В-58 во Вьетнамской войне — но возможные политические минусы, если такой самолёт будет потерян в бою, перевесили.

    Хотя летать на В-58 было большим наслаждением, «Хастлер» требовал постоянного внимания. Поэтому пилот никогда не мог полностью расслабиться — от момента, когда он только влезал в самолёт, до момента приземления и выключения двигателей. Обычный вылет занимал шесть часов. Крайне тесная кабина и отсутствие на борту туалета вообще не смущали закалённых лётчиков 60-х годов (при необходимости можно было воспользоваться бутылкой). Пилоты летали примерно два раза в месяц, что для такого сложного самолёта было маловато.

    Бомбардировщик, его экипаж и варианты вооружения

    Экипаж В-58 состоял из трёх человек: пилота, штурмана и оператора оборонительных систем, включая системы радиоэлектронной борьбы. Каждый располагался в своей кабине. Любопытно, что, согласно интервью ветерана авиации подполковника Стренка (Strank), основная работа ложилась на штурмана — пилот только взлетал, дозаправлялся, следил за приборами и положением самолёта, а потом садился. В-58 отрывался от земли уже через 20–25 секунд. На крейсерской скорости 0,91 Маха происходила дозаправка — обычно в каждом полёте. Дозаправка благодаря хорошей манёвренности и управляемости считалась сравнительно лёгким делом. Максимальная скорость в два Маха ощущалась только по приборам, однако высокая посадочная скорость сильно затрудняла финал каждого полёта: самолёт касался полосы при скорости свыше 300 км/ч.

    Ещё большей проблемой была надёжность электроники: из-за большого количества тепла, выделяемого тогдашней аппаратурой, часть её «черных ящиков» буквально плавилась.

    В подвесном контейнере помещалась водородная бомба и дополнительный запас топлива. Позднее ещё четыре бомбы удалось разместить на специальных пилонах. Испытывались контейнеры с фотоаппаратурой и другим разведывательным снаряжением.

    В художественной литературе В-58 описывается как прекрасная своенравная леди: «Никто не мог владеть ею, но завоюй её доверие — и она будет биться за своего партнёра зубами и когтями. Перейди ей дорогу — и она выцарапает тебе глаза». С новыми двигателями J58 на модификации В-58C надеялись достигнуть скорости в три Маха. Однако самолёт так и не был построен.

    Поскольку В-58 всё равно нёс «под брюхом» огромный контейнер, было решено попробовать его в качестве носителя… баллистической ракеты. В эпоху, когда сверхзвуковые самолёты и баллистические ракеты и по отдельности-то представляли собой весьма опасные предметы, такое решение было весьма смелым. Тем не менее из четырёх пусков ракеты WS-199C два вышли удачными при неудаче в первом, а в финальном пуске отказала записывающая аппаратура.

    * * *


    Однако всё было напрасно. Уже в 1965 году было принято решение об «отставке» В-58. Официально «Хастлер» стоил в ценах 1967 года почти 34 млн долларов США за штуку — почти вчетверо дороже даже огромного В-52 ценой в 9 млн долларов США. Крайне дорогим (в разы дороже, чем у остальных бомбардировщиков) и сложным было и обслуживание машин. Высокая аварийность также не добавляла радужных перспектив. Возможно, B-58 просто появился слишком рано. Его впечатляющие лётные характеристики были куплены ценой предельных технологических усилий. Несколькими годами позднее это обошлось бы куда дешевле и проще.

    Многие технические новинки, опробованные на В-58, остаются в ходу до сих пор. Например, астронавигация, система голосового оповещения, автоматический контроль за распределением горючего и центра тяжести самолёта, продвинутый автопилот для любых режимов полёта.

    Одной из самых любопытных особенностей «Хастлера» была система спасения экипажа. Безопасное катапультирование на двух скоростях звука в разреженный и крайне холодный на высоте воздух представляло собой почти неразрешимую тогда задачу. Вместо традиционного катапультируемого кресла фирма Stanley Aviation предложила катапультировать специальную капсулу с человеком внутри: при дёргании за ручку сверху опускалась «шторка».

    Апокалипсис, к счастью, оставшийся лишь на бумаге и киноплёнке, — «Хастлеры» в небе над московским кремлём

    Впечатляющий внешний вид «Хастлера», как и его выдающиеся лётные данные, не могли не привлечь внимание писателей и кинематографистов. В популярном романе Юджина Бердика и Харви Уилера «Гарантия безопасности» («Fail safe») маленькая группа новейших бомбардировщиков «Виндикейтор» с ядерным оружием на борту (четыре ракеты «воздух-воздух» и две мегатонные бомбы) из-за технической неисправности получает ложный приказ бомбить Москву. И летит выполнять его.

    По сюжету и США, и СССР пытаются сбить самолёты — но их скорость, высота полёта, бортовое оружие и электроника позволяют прорвать почти любую существующую на Земле оборону. В первоисточнике для описания «Виндикейторов» взяты черты как В-58 с большим подвесным контейнером, так и не менее этапного и такого же несчастливого самолёта В-70 «Валькирия» с крейсерской скоростью в 2,5 Маха и максимальной в 3 Маха. Роман был дважды экранизирован, в 1964 и 2000 году, и в обоих случаях в качестве супероружия выступали В-58. Так «Хастлер» был окончательно увековечен как символ опасного, но увлекательного времени.
    Источник: defence.ru


    Дочитали статью до конца? Пожалуйста, примите участие в обсуждении, выскажите свою точку зрения, либо просто проставьте оценку статье.

    Вы также можете:

    • Перейти на главную и ознакомиться с самыми интересными постами дня
    • Добавить статью в заметки на: Добавить эту статью в TwitterДобавить эту статью ВконтактеДобавить эту статью в FacebookПоделиться В Моем Мире
    • Добавить на Яндекс

    • +1
    • 13 ноября 2016, 09:42
    • mukasei

    Специальные предложения


    Резиновая плитка для пола «Модуль»

    Вулканизированная резина для пола в тренажерном зале обладает исключительной прочностью и укладывается как полы для занятий штангой и спортивные мобильные тяжелоатлетические площадки на улице. Покрытие не крошится и не впитывает влагу, это литая вулканизированная резина, не крошка! Покрытие послужит незаменимым полом в ангары для хранения мотоциклов, снегоходов, лодок, гидроциклов, катеров и яхт…

    Резиновое покрытие Трансформер «ЗЕРНО»

    Уникальное напольное покрытие из резины для быстрой и самостоятельной сборки пола в гараже. Полы в личном гараже Вы можете собрать своими руками, без привлечения строителей. Удобный предустановленный замок, позволит произвести монтаж резиновых плит без применения клея. Покрытие устойчиво к шипам, износу и проливу технических масел и бензина…

    Модульная плитка ПВХ для пола

    Модульная плитка ПВХ для пола в гараж, автосервис, цех, торгово-развлекательный центр, офис, фитнес и тренажерный зал, зрительный зал кинотеатра, склад. Модульные плитки ПВХ настолько просты в монтаже, что не требуют специальных навыков для своей установки. Неподготовленный человек может собрать более 100 кв.м. напольного покрытия за один рабочий день. Для сборки не требуется клей, цемент и другие крепежные материалы...


    +7 (495) 969-75-83

    +7 (495) 969-75-83

    +7 (495) 969-75-83

    Смотреть все предложения...

    Новостная сеть блогов MyWebS - это всё самое актуальное: основные мировые новости, лучшие фотографии из последних новостей. А также просто полезная и занимательная информация: о событиях в России, о достижениях в мире технологий, о загадочном и непостижимом, об исторических фактах и просто о знаменательных событиях.

    © Copyright 2010–2016